UNCTAD tutkii monimutkaisia ​​tekijöitä ennennäkemättömän konttipulan takana, joka vaikeuttaa kaupan elpymistä, ja kuinka vältetään vastaava tilanne tulevaisuudessa.

 

Kun Ever Given -megalaiva esti liikenteen Suezin kanavalla maaliskuussa lähes viikoksi, se laukaisi uuden nousun konttirahtihinnassa, joka oli vihdoin alkanut asettua COVID-19-pandemian aikana saavutetuista kaikkien aikojen korkeuksista.

Toimitushinnat ovat tärkeä osa kaupan kustannuksia, joten uusi nousu asettaa lisähaasteen maailmantaloudelle, kun se yrittää toipua pahimmasta maailmanlaajuisesta kriisistä suuren laman jälkeen.

"Ever Givenin tapaus muistutti maailmaa siitä, kuinka paljon olemme riippuvaisia ​​merenkulusta", sanoi Jan Hoffmann, UNCTADin kauppa- ja logistiikkaosaston johtaja."Noin 80 % kuluttamistamme tavaroista kuljetetaan laivoilla, mutta unohdamme tämän helposti."

Konttihinnat vaikuttavat erityisesti maailmanlaajuiseen kauppaan, koska lähes kaikki teollisuustuotteet – mukaan lukien vaatteet, lääkkeet ja jalostetut elintarvikkeet – kuljetetaan konteissa.

"Aaltoilu osuu useimpiin kuluttajiin", herra Hoffmann sanoi."Monet yritykset eivät kestä korkeampien hintojen rasitusta ja siirtävät ne asiakkailleen."

Uudessa UNCTADin toimintaohjeessa tarkastellaan, miksi rahtihinnat nousivat pandemian aikana ja mitä on tehtävä vastaavanlaisen tilanteen välttämiseksi tulevaisuudessa.

 

Lyhenteet: FEU, 40 jalkaa vastaava yksikkö;TEU, 20 jalkaa vastaava yksikkö.

Lähde: UNCTAD-laskelmat, jotka perustuvat Clarksons Researchin Shipping Intelligence Network Time Seriesin tietoihin.

 

Ennennäkemätön pula

Vastoin odotuksia konttikuljetusten kysyntä on kasvanut pandemian aikana ja palautunut nopeasti alkuvaiheen hidastumisesta.

Pandemian laukaisemat muutokset kulutus- ja ostotottumuksissa, mukaan lukien sähköisen kaupankäynnin kasvu sekä rajoitustoimenpiteet, ovat itse asiassa johtaneet teollisuustuotannon kulutustavaroiden tuontikysynnän kasvuun, josta suuri osa kuljetetaan rahtikonteissa. UNCTADin toimintaohjeessa sanotaan.

Merenkulun kauppavirrat lisääntyivät entisestään, kun jotkin hallitukset helpottavat sulkemisia ja hyväksyivät kansallisia elvytyspaketteja, ja yritykset kerääntyivät pandemian uusien aaltojen varaan.

"Kysynnän kasvu oli odotettua voimakkaampaa, eikä se vastannut riittävää laivauskapasiteetin tarjontaa", UNCTADin politiikkaraportissa todetaan ja lisätään, että myöhempi tyhjien konttien pula on "ennennäkemätön".

"Kuljettajat, satamat ja rahdinantajat olivat kaikki yllättyneitä", se sanoo."Tyhjät laatikot jätettiin paikkoihin, joissa niitä ei tarvittu, eikä uudelleenasemointia ollut suunniteltu."

Taustalla olevat syyt ovat monimutkaisia, ja niihin kuuluvat muuttuvat kauppatavat ja epätasapaino, liikenteenharjoittajien kapasiteetin hallinta kriisin alussa ja jatkuvat COVID-19:stä johtuvat viiveet liikenneyhteyksissä, kuten satamissa.

Kehittyvien alueiden hinnat nousevat pilviin

Vaikutus rahtihintoihin on ollut suurin kauppareiteillä kehittyville alueille, missä kuluttajilla ja yrityksillä on vähiten varaa.

Tällä hetkellä hinnat Etelä-Amerikkaan ja Länsi-Afrikkaan ovat korkeammat kuin minkään muun suuren kauppa-alueen.Esimerkiksi vuoden 2021 alkuun mennessä rahtihinnat Kiinasta Etelä-Amerikkaan olivat nousseet 443 % verrattuna 63 %:iin Aasian ja Pohjois-Amerikan itärannikon välisellä reitillä.

Osa selitystä on siinä, että reitit Kiinasta Etelä-Amerikan ja Afrikan maihin ovat usein pidempiä.Näillä reiteillä tarvitaan lisää aluksia viikoittaiseen palveluun, mikä tarkoittaa, että monet kontit ovat myös "jumissa" näillä reiteillä.

"Kun tyhjiä kontteja on vähän, Brasiliassa tai Nigeriassa olevan maahantuojan on maksettava täyden tuontikontin kuljetuksen lisäksi myös tyhjän kontin varastonpidätyskustannukset", politiikkaraportissa sanotaan.

Toinen tekijä on paluurahdin puute.Etelä-Amerikan ja Länsi-Afrikan maat tuovat enemmän teollisuustuotteita kuin vievät, ja rahdinkuljettajille on kallista palauttaa tyhjiä laatikoita Kiinaan pitkiä reittejä pitkin.

Kuinka välttää pula tulevaisuudessa

Vähentääkseen samanlaisen tilanteen todennäköisyyttä tulevaisuudessa, UNCTADin toimintaohjeistuksessa korostetaan kolme huomiota vaativaa seikkaa: kaupan helpottamista koskevien uudistusten edistäminen, merikaupan seurannan ja ennustamisen parantaminen sekä kansallisten kilpailuviranomaisten vahvistaminen.

Ensinnäkin poliittisten päättäjien on pantava täytäntöön uudistuksia, jotka tekevät kaupasta helpompaa ja edullisempaa. Monet niistä on kirjattu Maailman kauppajärjestön kaupan helpottamista koskevaan sopimukseen.

Vähentämällä merenkulkualan työntekijöiden välistä fyysistä kontaktia tällaiset uudistukset, jotka perustuvat kaupan menettelyjen nykyaikaistamiseen, tekisivät myös toimitusketjuista kestävämpiä ja suojelisivat työntekijöitä paremmin.

Pian COVID-19:n puhkeamisen jälkeen UNCTAD esitti 10 pisteen toimintasuunnitelman laivojen liikkeessä, satamat auki ja kaupan pitämiseksi käynnissä pandemian aikana.

Organisaatio on myös yhdistänyt voimansa YK:n alueellisten toimikuntien kanssa auttaakseen kehitysmaita nopeuttamaan tällaisia ​​uudistuksia ja kohtaamaan pandemian ilmentymiä kaupan ja liikenteen haasteita.

Toiseksi poliittisten päättäjien on edistettävä avoimuutta ja rohkaistava yhteistyötä merenkulun toimitusketjussa, jotta satamakäyntien ja linja-aikataulujen valvontaa voidaan parantaa.

Hallitusten on myös varmistettava, että kilpailuviranomaisilla on tarvittavat resurssit ja asiantuntemus tutkiakseen mahdollisia väärinkäytöksiä merenkulkualalla.

Vaikka pandemian häiritsevä luonne on konttipulan ytimessä, tietyt liikenteenharjoittajien strategiat ovat saattaneet viivyttää konttien uudelleensijoittamista kriisin alussa.

Tarvittavan valvonnan tarjoaminen on haastavampaa kehitysmaiden viranomaisille, joilla ei useinkaan ole resursseja ja asiantuntemusta kansainvälisessä konttikuljetuksessa.